生态环境部等15个部门在2024年6月，联合发布了《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》，要求制定重点产品碳足迹核算标准。同年8月，市场监督管理总局下发通知，把轮胎列入第一批产品碳足迹标识认证试点范围。如何计算轮胎产品碳足迹提上了日程。

为此，行业协会和全国轮胎轮辋标准化技术委员会都开展了相关工作。中国橡胶工业协会在2026年3月发布了《轮胎产品碳足迹核算指南》（以下简称《指南》），同时国家推荐性标准《温室气体 产品碳足迹量化方法与要求 轮胎》（以下简称《标准》）通过了报批稿审查。

在这两个文件的讨论过程中，最重要同时也是花费时间最多、争论最激烈的一个问题，就是“使用阶段碳排放”是否应该纳入轮胎产品碳足迹核算范围。首先说结论，那就是《指南》和《标准》报批稿都把使用阶段碳排放排除在了必须核算范围以外，只给出了计算方法供选用。

为什么碳足迹核算中不包含使用阶段碳排放，本文介绍一下问题的提出和论证过程。

一、中国建立产品碳足迹核算体系的目的是什么？

《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》明确提出，中国建立产品碳足迹核算体系的目的是为了落实国务院《2030年前碳达峰行动方案》。

《中国改革报》2025年4月1日发表文章《产品碳标识认证制度落地，能给我们带来啥》提出两个目的：一是让企业了解产品碳排放情况，进而有针对性地降低产品的碳排放；二是随着全球范围内碳关税、碳边境调节机制（CBAM）等政策加速落地，出台碳标识制度增强我国产品的国际竞争力。

中国橡胶工业协会提出《指南》，制定行业减碳路径，以便于碳交易和市场贸易为核心目的，笔者完全同意。

这与国际上基于世界可持续发展工商理事会（WBCSD）的轮胎行业项目（TIP）制定的《UL 10006 e Product Category Rules（PCR）》（简称PCR）的目的有区别。PCR旨在为轮胎环境产品声明（EPD）提供指导。

环境声明是相同的轮胎产品之间碳足迹高低的比较，为企业或者产品之间在碳排放水平的评价和竞争提供依据，核心是可比性，不强调减排责任和路径。而《指南》只能在能够建立减碳路径的范围内进行碳足迹核算，如果核算范围内没有减碳路径，没有办法实现碳达峰、碳中和的目标，核算也没有意义。

类似的，CBAM的核算范围也不同于比较两个产品，而是明确区分碳足迹发生在产品跨国交易之前还是之后。产品跨境之前发生的碳足迹才是公平交易的基础，跨境进口以后发生的使用阶段碳足迹是进口国自己的环境决定的。CBAM 当然不需要评价自己的碳足迹，或者惩罚自己没有在使用中更好地减排。

二、使用阶段碳排放如此重要的原因是什么？

因为使用阶段碳排放在轮胎全生命周期碳排放中占比超过80%，国内第一批碳足迹认证试点中有的轮胎型号甚至超过90%。是否包含使用阶段碳排放，对于轮胎产品碳足迹的计算及如何建立减碳路径具有决定性的影响，对于企业则是如何承担几千万吨碳足迹减排和实现碳中和责任的大事。

三、使用阶段碳排放问题争论的焦点是什么？

首先，我们必须达成一个讨论原则：没有相应控制权力的责任是不存在的。如果轮胎没有权力控制使用阶段减排，则减排、寻找减碳路径都不是轮胎产品的责任范围，也就不需要计算使用阶段碳足迹了。

其次，讨论要以事实为基础，提出符合逻辑的证明。

1. 轮胎不能脱离汽车单独使用。原配轮胎是用来制造汽车的部件，替换轮胎是在原配轮胎损坏时用来维修汽车的配件。两者都不是“终端消费产品”，汽车才是终端消费产品。

这里对“终端消费产品”做一下讨论。工业和信息化部《关于印发重点工业产品碳足迹核算规则标准编制指南》的通知（工信厅节函〔2024〕411号）第（三）条：统一碳足迹核算的边界要求。对于面向终端用户或消费者的产品，一般采用“摇篮到坟墓”的核算边界；对于非终端消费产品，一般采用“摇篮到大门”的核算边界。

在轮胎《指南》《标准》讨论中，大家都同意原配轮胎就是非终端消费产品，采用“摇篮到大门”的核算边界，没有使用阶段。

但有些观点认为，替换轮胎是在市场上购买的，当然就是“面向终端用户或消费者的产品”，应采用“摇篮到坟墓”的核算边界，包含使用阶段。

其实这是“终端消费产品”概念定义不够清晰造成的误解，市场上能不能买到不是判断终端消费产品的依据。比如，消费者可以在市场上买到钢板，钢板可以修补汽车，也可以做艺术品，不能因为消费者能买到钢板就认为钢板是终端消费产品，让钢铁厂承担“摇篮到坟墓”的碳排放责任的减碳责任。

汽车、艺术品的使用阶段减碳责任完全不同，把不可控的碳排放责任给钢铁厂，这样减碳的结果是不符合科学逻辑的，这不可行。

讨论中，大家希望有关部门细化“终端消费产品”的定义：是面向终端用户或消费者的具有完全使用功能的产品，不包括用于建造、日常维护、维修这些产品的原材料和配件。

2. 汽车产品碳足迹核算范围已经包含原配和替换轮胎使用阶段，轮胎再计算一次是在全社会层面的重复计算。

这也是工业和信息化部为什么强调非终端消费品只需要“从摇篮到大门”，因为非终端消费品本质上是原材料。国家标准《温室气体 产品碳足迹量化方法与要求乘用车》已经明确，汽车全生命周期为15万公里，包含1套原配轮胎和2套替换轮胎。

3. 轮胎的使用阶段碳排放公式可以简化为：碳排放=滚动阻力×里程×燃料消耗的碳排放。

这个计算公式中里程是常数，“燃料消耗的碳排放”是汽车动力模式、能源碳因子决定的。

在此讨论几种情况：

（1）同样的245/45 R18 100原配轮胎，负荷为800kg，滚阻系数5.0，其滚阻=5×800/1000=4kg，原厂配套A给汽油车配套，原厂配套B为电动汽车配套，那么245/45 R18 100该用汽油车还是电动汽车来计算碳足迹？结果天差地别。

（2）245/45 R18 100都用在配套电动汽车上，一部分电动汽车用太阳能充电，一部分充火电，碳排放因子完全不一样，那么轮胎的碳足迹是多少？

（3）轮胎厂给原厂配套A配套，负荷650kg ，滚阻系数1 0 。其滚阻=10×650/1000=6.5kg；给原厂配套B配套，滚阻系数9，但是负荷为800kg，其滚阻=9×800/1000=7.2kg。轮胎滚阻系数降低，滚阻和碳排放反而增加了。这不是反科学，仅仅是直觉误导。

滚动阻力=滚阻系数（RRc）×轮胎负荷。这里面，RRc是轮胎参数，但是负荷是汽车参数，轮胎无权为了减小滚动阻力而要求减小汽车负荷。不受轮胎控制，这也是非终端消费品只能考虑“从摇篮到大门”的底层逻辑。轮胎行业天天说减少轮胎滚阻，实际上是减小RRc。

轮胎作为汽车原材料（非终端消费品），只能按照汽车的设计要求同时满足滚阻、湿滑、舒适性、操控性、里程、价格，汽车不会只考虑“低滚阻”，轮胎不在满足终端消费品设计生产的全面平衡选择中胜出，也就不用奢谈进入使用阶段，也就不需要担心减碳的问题了。这才是中国轮胎行业轮胎碳足迹核算的底层逻辑。不是不考虑全生命周期，而是轮胎的属性决定了轮胎不能主导“从摇篮到大门”以外的终端消费品设计理念，不能主导减碳路径。

汽车有内燃机、混合动力、电池，能源可以是绿电、绿氢、生物质柴油，也可以是火电、普通柴油。如果轮胎企业都给碳排放低的汽车配套，就意味着从产业链和全社会角度看无法满足汽车多元化需求；同样，对于替换轮胎市场，法律不会允许对来换轮胎的内燃机救护车说不，只为电动汽车车主换轮胎。

经过上面的举例和论证，回到讨论的原则：没有相应控制权力的责任是不存在的。轮胎不是终端消费品，没有权力控制使用阶段减排，则减排、寻找减碳路径都不是轮胎产品的责任范围，也就不需要计算使用阶段碳足迹了。

由此可以确认，《指南》《标准》把使用阶段碳排放排除在核算范围外是有科学依据的。

最后还需要讨论一下，轮胎对于使用阶段碳排放可以承担什么义务，笔者认为就是研发新技术，做合格的“从摇篮到大门”的配件供应商，在平衡满足里程、耐磨、安全、低噪声、舒适性、价格和可获得性等众多汽车性能需求的同时，降低滚阻系数，为降低滚动阻力从而间接减少汽车使用阶段碳排放作出贡献。