我国轮胎产品强制性认证（CCC认证）实施以来，历经20余年实践，形成了有效的产品准入与监管制度。但随着轮胎规格大幅扩容，现行《强制性产品认证证书注销、暂停、撤销实施规则》（以下简称“暂注撤规则”）和轮胎认证单元（以下简称“单元”）划分模式，逐渐显现出产品不合规情况下缺乏处罚针对性、造成供应链风险加大的问题。本文从监管风险控制和认证单元划分两个方面，对轮胎认证规则调整的必要性、科学性、可行性进行初步论述。

一、现行轮胎认证处罚规则的痛点

当前汽车轮胎认证采用同一工厂、同一高宽比产品归入一个单元，摩托车轮胎同一工厂所有产品归入一个单元。对于年产 1500 万条规模的乘用车轮胎工厂，一个单元可涵盖多达数百个规格和200 万～300 万条轮胎的年产量，其中（部分工厂的）整车配套量占比超过40%。

按照“暂注撤规则”，如果一个单元证书下，任意一个规格在国抽、省抽及年度监督抽查中出现不合格，便会撤销整个单元的证书，全部产品规格停产、停售，进而导致停止整车生产。遇到最坏情况，如果9个月无法恢复证书，超百万条轮胎停供和10万辆以上汽车不能生产。这种处罚既缺乏针对性，又可能冲击汽车供应链和替换市场。

二、“暂注撤规则”监管思路转换的必要性与科学性

笔者认为，“暂注撤规则”已经不能适应当前轮胎产业规模和市场需要，监管思路转换势在必行。现行监管理念对不合规问题，采用取消生产许可的“零容忍”思路，即“一刀切”的停产、退市、处罚模式。这是市场不发达时代的管理模式，是时候借鉴发达市场经济国家的缺陷管理和风险控制模式，进行必要的调整了。下面就几个经常发生的不合规情形分别论述。

“违反强制标准”需不需要“一刀切”地停产退市？这个问题在“暂注撤规则”里根本就不容讨论。有人会问：都违反强制标准了还不应该马上停产退市，难道要不合规产品继续危害消费者生命财产安全吗？放下情绪化结论，先来看两个事实和背后的逻辑。

事实一，新的汽车车门把手安全标准发布，自2027年1月1日起，再按照过去的隐藏式门把手生产汽车就是违规的。既然明知道隐藏式门把手不安全，那么在用的百万辆汽车，和在过渡期销售的老式隐藏式门把手汽车，是否都应该按照新的认知和标准判定不安全呢？2027年1月1日起违法与2026年12月31日还允许证书有效，是不是自相矛盾呢？

事实二，新版GB 9743―2024规定，从2025年5月1日起，允许45%高宽比以下轿车轮胎免除强度试验要求，那么2025年4月1日的轮胎强度性能国抽失败是不是违反强制标准？以“危害安全”来停止证书是最好的处理原则吗？

“一刀切”地停产退市，这样的原则看似在保护消费者，实则缺乏事实和逻辑基础。上述第一个案例中，隐藏式门把手汽车是否应马上停产、销毁就是例子。在汽车技术发展进步的过程中，一定会不断发现和纠正过去的不足和错误，如增设安全带、TPMS、ABS 等。

从不让不安全的产品危害消费者的角度看，1 月 1 日未按新标准生产、销售的产品与 12 月 31 日生产的并没有任何区别，都应该马上停产、停止销售，这才是保护消费者的逻辑。但是这样的原则真的符合社会、市场的需求吗？显然不是。明明消费者和生产者都知道隐藏式门把手和没有TPMS的汽车不安全，为什么至今还在继续生产，还要使用“不安全”的汽车长达10年之久？因为强制停产、销毁这些汽车的结果，将带来汽车市场的消亡，毕竟只有未来的汽车才是“安全的”。

停产不是消除产品安全隐患的唯一选择。一个批次的轮胎抽查不合格，就按照“暂注撤规则”撤销证书，将仓库里、市场上可能合格的批次，以及历史上合格的型式试验、一致性检查报告都销毁，也不是唯一选择。随着产品复杂度和生产规模扩大，各种缺陷、质量问题应该将风险评估和缺陷召回机制引进“暂注撤规则”，对不符合强制标准的问题和其他危害消费者安全的问题一视同仁。这是避免缺乏针对性停产停证处罚、冲击汽车产业链供应链的必然选择。质量优劣从来不是以是否100%安全为评判依据，即便是火箭上天这样人命关天的大事，也存在失败概率，合理控制风险才能行稳致远，消灭缺陷工业品的“善意”，只能让我们退回石器时代。

三、建议与可行性分析

笔者认为，从市场经济和工业品缺陷管理的角度修改“暂注撤规则”，虽然比较困难，但能解决根本问题。不过，这涉及所有CCC产品监管规则变化，牵一发而动全身，必须充分讨论、慎重抉择。在现行“暂注撤规则”允许的范围内，建议先针对轮胎产品认证监管进行一些调整。

1. 在轮胎抽查不合格确认后，先暂停证书，启动调查，确认不合格的产品范围、危害后果，以及是不是系统性质量管理问题。按照调查结果决定整改、召回或维修。

2.整改通过，不需要撤销证书。

3.整改不通过，撤销该产品证书。

4.对于系统性质量管理问题，不再是撤销单个产品证书，而是全面停止生产许可。

相较于上述建议，另外一个比较容易的做法是对轮胎认证单元划分进行调整。近期，《市场监管总局关于调整强制性产品认证目录内部分产品认证模式的公告》（2025年第57号）发布了第一批修改后的认证规则，明确新增了单元划分调整条款：“如认证委托人提出不按上述单元划分原则出具认证证书，需提供说明文件，并承诺承担相关责任和风险。”这就为调整轮胎单元划分、拆分和增加证书的数量，从而提高“暂注撤规则”处罚针对性提供了可行性。笔者提出轮胎单元划分调整的上、中、下三策。

上策：立足现有单元最不利条件和一致性（COP）要求不变，在保留现有证书的同时，允许企业自愿按规格细分单元申请证书。细分单元可以参照欧洲轮胎“型式（Type）”定义。即在以下基本特征方面没有差异的轮胎：

（a）制造商名称；

（b）轮胎尺寸标识；

（c）使用类别（普通轮胎、雪地轮胎、特殊用途轮胎或临时用途轮胎）；

（d）结构〔斜交（斜纹帘布层）、斜交带束层、子午线（子午线帘布层）、缺气保用轮胎〕；

（e）速度等级符号；

（f）载重指数；

（g）轮胎横截面。

这样可以与现有证书无缝衔接，不会导致整车厂集中更新整车 CCC 证书。抽查不合规时，只对细分单元证书处罚，将无关产品受牵连的风险降至最低。同时，细分单元申请可避免同一高宽比内申请周期冲突，为新轮胎快速准入提供可能性。上策无需增加认证成本，实验室工作量不变，主管部门可提高处罚的针对性，适度增加认证管理费，为国际轮胎认证提供中国经验。

中策：增加细分单元。虽然允许调整单元细分，但增加一个细分单元需提交第三方型式试验和年度 COP 试验报告。此举放弃了多年来按照高宽比系列最不利条件型式认证的实践经验，重回欧洲老路。虽然细分单元带来的处罚更精准，但也带来认证周期拉长、试验和COP成本激增数十倍的弊端。

下策：对可能危及汽车供应链的定时炸弹无作为。但这显然不应该成为选择。

四、“上策”的可行性论证

首先，20多年前轮胎产品种类较少，因此把欧洲型式认证中的规格、花纹、速度、负荷等参数合并成高宽比系列，按系列的最不利条件进行型式试验，并提交年度COP试验报告。相比欧洲，此举大幅减少了型式试验和 COP 试验数量。实践证明这项调整是科学有效的。

其次，证书有效性是型式试验及第一次监督抽查试验、第二次监督抽查等不断验证的。一次监督抽查不合格，只能证明被抽查的批次不合规，不能从科学上否定既往试验合格的结论。直接撤销其他未抽查、独立于本次抽查试验的型式试验合格结论，缺乏科学依据。

最后，工厂质量控制能力与型式试验是相互独立的两个证书有效性判定条件。按照现行认证规则，年度监督抽查不合格时暂停证书，对不合格规格进行整改，同时扩大监督抽样范围，但并未要求重新提交单元最不利条件型式试验。这也证明了抽检不合格仅判定产品存在质量问题，而不是判定工厂质量管理体系失效。

基于上述事实，笔者认为“上策”是可行的，逻辑依据有以下几条。1.有 20多年CCC认证实践经验，按照高宽比系列最不利条件试验覆盖全系列产品合规性，不会因为调整细分单元而增加认证风险。2.同理，增加单元证书数量后，仍按系列提交一份年度 COP 试验，也不改变监督风险。3.如果245/45R18 抽查不合格，而45系列最不利条件试验是在 275/45R21 上完成，保留型式试验报告，从逻辑上并无问题。4.如果最不利规格275/45R21抽查不合规，就把排除了该规格后剩下的45系列扩大调查范围、整改，重新完成最不利试验即可。

五、结语

轮胎安全风险控制规则和认证单元划分调整的出发点，是适应轮胎产品发展、提高汽车供应链安全的需要。希望各方面摒弃成见和固有模式，按照科学方法实事求是地选出轮胎企业、整车厂、认证机构和主管部门共赢的最佳方案，赋能产业高质量发展。