核心观点：

▪ “赢者通吃”是一件很难的事情。未来新能源汽车的发展格局，预计将回到燃油车时期，不同的价格段分别对应不同的产品。

▪当下车企打的更像是“阵地战”，放眼整场“战役”，自主品牌未来会出现一部分车企更关注国内市场，一部分更加关注国外市场。

▪过于激进的市场竞争会使车企战斗力出现明显下滑，不利于中国汽车产业全球化发展。

▪中国企业应该把竞争格局放大，不应仅仅聚焦国内市场本土品牌之间的竞争，每个参与者都应该在一定程度上保护中国汽车市场的利润，同时站在与全球竞争对手博弈的视角，制定策略。

▪当新能源汽车的市场占有率达到一定水平时，干预消费者选择的政策也可以逐渐放开。

▪政策未来需要从全球视角，给汽车企业更多根据自身情况做出战略判断的空间，否则可能会在全球市场的竞争上失去竞争力。

Q1：近日的重庆论坛火药味十足，朱华荣、曾庆洪、王传福、李书福观点各不相同，为什么企业领袖对“卷”会有如此截然不同的看法？背后的原因和逻辑是什么？

郑赟：我认为“内卷”要分成两个层面来考虑。

首先， “内卷”可以被视作正常化的市场竞争。从这个角度来看，企业一定会为自己的消费产品在不同配置的市场中展开竞争。另外，市场天然的吸引力还会刺激新的玩家，或者是传统玩家的新品牌的不断涌现。在这样的基础上，从2018年到2024年新能源车企的体量快速成长，便成了市场“内卷”如此激烈的原因。另一方面，汽车行业新玩家的入局为汽车市场带来了新打法。通过相对比较低的利润率和较高的配置，新玩家希望将产品渗透率做到两三家企业独大的产业规模。但我们需要注意的是，由于每个消费者及其家庭对于汽车消费文化理念的不相同，这意味着汽车对应的是更大的市场和更广的门类。这也是为什么单一车企的市场渗透率能够做到5%，就已经相当成功了。

需要指出的是，在“卷“的过程中，各车企都需要对市场的生存压力做出反应。因此，原本的行业规范就开始演变成现在利润率的持续下压，随着更多的产品进入市场，不断地给新能源企业带来巨大的挑战。

因此，不论是传统车企还是造车新势力对“内卷”都给出了不同的理解：有人认为，“卷”是市场竞争之下的正常动作，对产业具有推动作用；有人则认为，“卷”是超出市场竞争的恶意行为，存在非纯粹市场化之下比较激进的竞争手段。

Q2：在电动智能化时代，汽车业能否“赢者通吃”？

郑赟：我认为“赢者通吃”是一件很难的事情。当下国内市场的购买方式是以拥有的模式为主，而发达市场则更多是以租赁公司租赁的方式。不管采用哪一种方式，作为大件商品的出现，都是具有一定周期性的。中国的更换周期相对较快的情况下，家庭则会希望有更多的选择。租赁公司也是同样的情况，在相对更短的周期下需要持续地更新。

因此，由于在汽车的产业中对车的诉求各有不同，汽车产业链条上面对应的技术创新的动力也会相对较强，实现一家独大是不太现实的。相比之下，手机因为使用方式和使用诉求上相对比较统一，则更容易做到一家独大。

我认为，未来新能源汽车的发展格局，预计将回到燃油车时期，不同的价格段分别对应不同的产品。

Q3：回顾中国自主品牌的发展，似乎形成了一个规律或者现象——“各领风骚三五年”，比亚迪会否打破这个规律？

郑赟：从过往的现象来看，当下车企打的更像是“阵地战”，放眼整场“战役”，我认为自主品牌未来会出现一部分车企更关注国内市场，一部分更加关注国外市场。此外，部分会像国际车企一样成为头部企业，具有稳定的国内市场份额的同时，在国际市场中保持一定的市场占有率。

Q4：“卷”下去对行业，对产业、对消费者究竟会产生什么样的影响？行业“内卷”需要把握怎样一个度？

郑赟：过于激进的市场竞争会使车企战斗力出现明显下滑，不利于中国汽车产业全球化发展。对于消费者来说，在汽车产品的功能和选择上也会存在限制。此外，汽车行业对中国经济也会存在深远影响。

中国企业应该把竞争格局放大，不应仅仅聚焦国内市场本土品牌之间的竞争，每个参与者都应该在一定程度上保护中国汽车市场的利润，同时站在与全球竞争对手博弈的视角，制定策略。

中国汽车市场需要有序的竞争，激进的行为或者目标、短期促销产品，长期会产生更大的负面影响。

Q5：曾庆洪高呼，当新能源汽车市占率达到50%的时候，应该考虑油车和电车获得公平的对待，您赞成“油电同权”吗？为什么？

郑赟：这是整个市场的呼唤。新能源汽车从不存在到现在拥有高渗透率，通过不同的政策很好地完成了对于市场、企业和消费者的教育和引导。当下来看，行业的发展政策需要因地制宜，权衡燃油车和新能源车的发展格局，给行业一个明确的发展时间线。

新能源汽车需要正式进入汽车的市场化竞争，不应继续在购置税、路权等政策优势下成长。消费者对于新能源汽车已经有了基础认识后，与之相关的政策热度也可以开始慢慢降温。

Q6：值得注意的是，今年的汽车以旧换新的补贴中提到，新能源乘用车10000元补贴，燃油车上升到了7000元，阶段性实现“油电同权”，燃油车价格补贴的回归释放了什么信号？

郑赟：我认为向新能源汽车政策的倾斜，促进新能源产业的发展的目的已经达到了效果。因此，另一个角度来讲，当新能源汽车的市场占有率达到一定水平时，干预消费者选择的政策也可以逐渐放开。

这不仅是一个行业的问题，也应该从中国经济和全球化竞争视角来看。中国本土的新能源渗透率是相当高的，但反观其他国家，燃油车仍是主力军。政策未来需要从全球视角，给汽车企业更多根据自身情况做出战略判断的空间，否则可能会在全球市场的竞争上失去竞争力。

Q7：您认为什么才是有利于汽车行业发展的长期主义？

郑赟：首先，我认为当下政策的灵活性需要更加主动地牵引。其次，不论是当下正在参与竞争、还是未来即将入局的企业，都需要有放眼全球的发展视野。第三，从整个价值链层面来看，中国新能源供应链在全球布局还是有困难的，所以行业对于困难要有预判。新能源价值链上的零部件企业也需要这样的全球视角，做好短、中、长期的准备工作。最后，从消费者一端来讲，车企在需求方面更加注重自身品牌的强化。