我国汽车产销量继4月份出现了金融危机以来27个月的首次同比下滑之后，在5月份连续第二个月同比负增长，即便有淡季因素影响，但行业向下趋势已几乎确认。

终端销量的下跌必然波及整个汽车产业链，钢材、橡胶等原材料领域，轮胎、变速器等零部件领域，分别将受到什么样的影响？在全行业下行趋势下，产业链上的企业是否有其他出路可以规避风险？他们有没有可以值得借鉴的经验？

汽车行业的低迷还在持续。中国汽车工业协会(以下简称中汽协)统计数据显示，我国汽车产销量继4月份出现了金融危机以来27个月的首次同比下滑之后，在5月份连续第二个月同比负增长。

在业内看来，如果说4月份数据只是表明行业拐点出现，那么5月份的数据则意味着，尽管有季节性因素在内，但行业向下趋势已经得到确认。

　　产销同比降幅扩大

中汽协公布的数据显示，5月份我国共生产汽车134.89万辆，实现销售138.28万辆，较上年同期下降4.89%和3.98%，连续第二个月出现负增长。

4月份，汽车产销量数字分别为153.53万辆和155.20万辆，分别同比减少了1.85%和0.25%。中汽协当时评论说，这是2009年、2010年经历了整整两年行业高增长之后，27个月以来出现的首次负增长，也是金融危机以来我国汽车工业恢复后的首次负增长。

5月份的数据显示，汽车产销同比降幅在继续扩大：产量同比降幅由4月时的不足2%扩大到了近5%，销量从基本持平演变成下滑近4%，下滑幅度增长明显。

　　季节性影响并非主因

值得注意的是，每年二季度都是汽车行业淡季，今年四五月份的低迷是否只是行业正常的季节性波动，或者说是行业优惠政策退出导致悲观预期被放大的结果？

对此业内给出了否定答案。

的确，每年的汽车月度销量在二、三月份出现高峰后，都会逐月下行，一直到九、十月份“金九银十”才会有起色。但是，最近两个月销量环比降幅远远超过历史同期水平：今年4月销量环比下降逾15%，为2003年以来的最高；5月环比降幅达到11%，而在2008~2010年的5月份，相同指标数据分别为 9.4%、2.9%和7.5%。

中汽协表示，除季节性波动外，还有六大因素导致连续两月出现负增长，分别是购置税优惠等政策退出、国家宏观调控、燃油价格不断攀升、部分城市治堵限购政策实施、油耗准入政策实施、日本地震影响产业链供应。

　　车企业绩恐持续恶化

行业整体走低，产业链上的公司业绩自然受到影响。上市车企一季报已显示相关公司业绩增长乏力、毛利率下滑，但最新数据表明，这一情况仍没有得到明显改善。

中汽协发布数据称，今年前4个月，行业中17家重点企业累计完成工业增加值1509.05亿元，同比增速较1~3月累计值回落4.72个百分点；累计完成工业总产值6713.72亿元，同比增速较头3个月累计值减少3.21个百分点；累计实现营业收入达到7734.42亿元，同比增速较前3个月累计值降低2.77个百分点。利润方面，17家企业中有6家的利润出现负增长。

分类情况：

尽管行业整体销量不佳，但按各细分车型看，并非没有亮点——乘用车当中，轿车、MPV、SUV都逆势增长。与之相对比，商用车销量全数下滑。

中高端乘用车持续增长

前期表现抢眼的SUV和MPV两类乘用车，在5月份继续走好。5月SUV销量同比增长6.6%，MPV同比增长9.1%。

前5个月数据显示，SUV同比增速最高，达到29.58%，MPV以13.35%的数字紧随其后，两类车型是今年仅有的同比增幅维持在10%以上的细分车型。

不过环比来看，5月SUV销量较4月份下降约20%，让业界感到意外。业内指出，这主要是受日系厂商主动减产影响。记者了解到，CRV、汉兰达、逍客等日系SUV是这块市场上的主力车型，因日本地震影响到了部分零部件供应，厂商在5月份有意识地减产，以减缓库存消耗速度；日本零部件供应从6月起恢复正常，预计相关厂商产能也将随之恢复。

5月份另一亮点是轿车。此前轿车销量骤降的趋势在5月得到遏止，当月实现了约 3%的同比增长，其中1.6L及以下车型的市场份额也在5月份扭转了之前下滑的势头，小幅提高0.72个百分点。业内认为，这显示轿车消费的刚性需求日益明显，这块市场在未来有望成为行业重回增长的发端。

商用车销量全线下滑

作为行业的另一重要组成部分，商用车下游需求情况持续恶化。其中，重卡情况最坏，5月份仅销售8.3万辆，同比降幅为22.4%，环比降幅也达到22%。此外，由于此前为行业旺季，厂家排产、提前备货都较为激进，重卡目前库存压力较大。记者从中国重汽、福田汽车等车企处了解到，接下来行业主题将是继续去库存。

轻型商用车方面，5月份轻客销量环比下滑近10%，轻卡销量环比降幅接近15%。记者向相关车企了解，个中原因包括国家紧缩银根一定程度上压制了下游需求、油价持续高企导致物流运输收益下降等。

高油价给今年商用车消费造成的负面影响相当明显。数据显示，用于公路物流运输的半牵挂牵引车，5月份销量环比大降近40%，前5月累计同比下滑28%，是今年降幅最大的车型。来自厂商的声音是，油价不断上涨阻碍了高速公路货运行业的新进入者，进而抑制了增量消费。

商用车中唯有大中客销量基本能与上月持平，仅环比下降0.9%。中汽协指出，这得益于公交客车需求的拉动。

行业影响：终端销售压力向上传导产业链中上游已受到影响

作为拥有庞大且完整产业链的汽车行业，下游销量变动势必会影响到产业链上各个环节。如今行业转弱至少已超过两月，销售低迷的压力已在钢材、橡胶等环节有所体现。业内认为，如果行业持续低迷，届时原材料、零部件等环节的需求将随之减弱。

记者统计汽车零部件上市公司中期业绩预告发现，在21家发布该类公告的公司中，有6家公司预计会出现同比负增长，有4家预计与去年同期持平。

钢企下调汽车板价格

本月9日，宝钢股份发布了7月份国内期货销售价格调整通知，其中钢材售价经历了前期数月涨价后，自7月起每吨价格下调100~200元；主要应用于汽车市场的冷轧产品，每吨优惠较6月份增加100元。

记者随后了解到，今年进入第二季度后，公司汽车板产品订单情况就不是很理想，数量明显波动。公司部分驻车企销售代表反馈，本季整车厂大多消化库存，因此新增生产量并不多。

长城证券钢铁行业分析师乔培涛告诉记者，宝钢是国内最大的冷轧汽车板生产企业，市场占有率多年来保持在50%左右。记者查询公开信息后看到，2008年宝钢冷板销量达到260万吨，2009年升至332万吨，占国内冷轧汽车板50.1%的份额。

这样一家公司的举动，传递出的信息值得外界关注。无独有偶，A股上市公司中另一家主业涉及汽车市场的钢铁公司鞍钢股份也在近期下调了冷轧板7月销售价格。

对于这种情况给相关企业带来的影响，长城证券钢铁行业分析师乔培涛表示，汽车用钢材领域过往还没有可比案例，金融危机时船运业对钢企业绩影响一定程度上可作为参考。以宝钢为例，船运受金融危机冲击，对应需求减弱，2008年第四季度出现了约60亿元的亏损。

乔培涛告诉记者，目前A股上司公司中，拥有冷轧板产品的主要是宝钢股份和鞍钢股份两家。而2010年年报显示，两家冷轧产品在主营业务收入中所占比重分别达28%和42%。

原料及配件需求增速将放缓

作为生产汽车必要部件轮胎的主要原材料橡胶，最近在期货市场上的价格走势也值得关注。

记者期货业了解到，每年此时世界主要产胶国进入割胶期，随着需求放出，天胶价格往往会在割胶期前有一波上涨，但是这一惯例却在今年被打破，主要原因是日本地震引发核心零部件短缺，丰田等日本车企工厂减产或停产，并未积极采购备货。

天胶价格走势同我国汽车销量波动的关系虽然并不紧密，但业内指出，下游需求减弱导致期货市场看空的理由一致。需求无法支撑现货市场，期货市场也无从看多。

零部件及配件领域，主打产品为车轮的兴民钢圈也同样表示，公司目前无法评估整车销量萎缩对公司业绩带来的影响，但总体来看行业内公司业绩波动会比较一致。

中投顾问高级研究员李宇恒对记者还表示，汽车市场末端需求减缩，整车企业生产压力也凸显。为避免生产销售脱节，部分汽车生产厂家已与销售商签订销售协议，所以生产环节对原料、配件的需求量增速也将随之放缓。

经验借鉴：

三类公司拥有较高安全边际

虽然终端将对整个产业链形成影响，但光大证券企业行业研究员于特表示，整车低迷不代表零部件的投资机会渺茫。

事实上在业内看来，华域汽车、一汽富维、东风科技这类背靠上汽、一汽、东风等大集团的零级供应商，在行业面临下行风险时拥有较高的安全边际。

另外，有海外市场保障、且生产模式为OEM的企业，同样拥有较强抗风险能力。

前景预判：

宏观调控压制需求行业整体未见转机

本次汽车产销在时隔多年后增速转负，业内担忧会给国民经济带来负面影响。参照行业历史经验，在当前国家宏观调控政策未转向的情况下，行业低迷还将持续。

业内担忧影响经济增长

对于本次汽车产销连续下滑，业内有不同程度的担忧。上一次发生类似情况是在3年前，由于金融危机冲击，汽车销量从2008年9月起同比增长转为负数，到次年2月才得以扭转。

6月9日，中汽协秘书长董扬表示，汽车在国民经济中的作用至关重要，其销售额在全国商品零售总额中的占比超过10%，总产值超过4万亿，每年贡献的税收占全国总税收的13%；作为扩大内需的重要产品，汽车产销出现大的异动，会给国民经济产生直接影响。

目前，行业处于低谷，是不是因为消费能力出现了问题？记者就此联系了京沪深三地多家4S店。

在接受采访时，针对上述问题的原因，购置税等优惠政策退出、所在城市治堵限购、银行信贷缩紧这三方面被经销商提及的次数最多，但经销商们仍表示，感觉消费者购车意愿依然强烈，逢周末和节假日，前来看车、试驾的人数与去年同期相比没有明显减少，只是因为各种原因持观望态度的客户比重有所增加。

一些业内研究员也持相同结论。中投顾问高级研究员李宇恒指出，鉴于我国经济增长仍将持续，产业结构没有遭遇严重破坏，消费者的消费途径也没有出现明显变动，因此在内需的增长上并没有出现问题。

宏观调控成压制消费主因

与年初不同的是，目前业内认为影响销量的主因，已由彼时的购车优惠政策退出、一线城市治堵限购等，变为国家宏观调控政策。

李宇恒表示，近两个月汽车消费低迷是宏观经济政策作用的结果：自今年2月开始，央行就不断采取公开市场操作减少M2总量，以防止流动性过剩，导致个人信贷额大幅下降，汽车消费意愿被抑制；另外，通胀使得部分消费者消费热情减退，态度转为观望，导致了终端需求量下滑。

东北证券汽车行业研究员刘立喜表示，虽然当前低迷销量是多种因素作用的结果，但对当中宏观调控政策可能带来的负面影响预估不足。

另外，江铃汽车、星马汽车等部分商用车的经销商反馈表示，除了基建投资减弱之外，融资困难和成本过高，也让一部分客户暂缓甚至取消了购车计划。

　　行业目前未见转机

行业何时能走出当前困境？目前来看，业内态度整体不乐观。有整车厂表示，历史经验或许能给出一些启示。

过去10年，我国汽车行业大部分时间都是平稳增长，像本次销量持续走弱的局面出现过两次：2004年第二季度和2008年第四季度，其中后者主要由金融危机引发，好转是得益于后来国家出台的产业扶持规划，因此不具可比性。

而2004年，4月份汽车销量从3月时的54万辆急降10%，之后每月都持续下滑，一直到当年8月才有改善。李宇恒和刘立喜表示，那次行业下滑是受宏观调控负面影响所致，与本次类似。后来销量能得以回升，也是因为宏观经济情况逐步好转，市场需求随之被释放出来。

可以看出，本次行业要重回增长，国家宏观调控政策是否转向相当关键，GDP何时见底、CPI何时见底是两项重要参考指标。但刘立喜认为，当前宏观调整预期仍不明确，未来几个月行业销量还将负增长。

来源：每日经济新闻