2012年车市如期以低速增长局面收官。据中国汽车工业协会数据，去年全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8和1.9个百分点，增速稳中有进。至此，车市增速连续两年低于5%，宣告“微增长”时代的到来。

对于今年的车市走势，预测机构和车企多数持谨慎乐观态度。中汽协发布预测称，今年车市将增长7%。这也是中汽协近年来首次在年初就将全年增速预期设定在一位数。但无论如何，今年中国汽车业再次失约2000万辆的可能性非常小。

乘用车首次迈过1500万辆大关

汽车业去年仍经受巨大增长压力，前4个月累计增速曾录得负增长，呈现前高后低的走势。去年12月车市更出现明显回暖。据乘联会统计，12月狭义乘用车销量达到了135万辆，环比增长9.8%，同比增长8.6%。

中汽协统计数据显示，去年全年，乘用车产销量首次超过1500万辆大关，比上年同期分别增长7.2%和7.1%，增速分别提高2.9和1.9个百分点。商用车产销比上年同期分别下降4.71%和5.49%，降幅比上年同期分别缩小5.2和0.8个百分点。商用车在2010年达到历史最高点后，已连续两年出现负增长。

去年汽车整车出口量也成功突破100万辆，达到105.61万辆，比上年同期增长29.7%（2011年增速为49.5%）。奇瑞和吉利出口量均超过10万辆。

此外，去年新能源汽车实现也有所突破，产销分别为12552辆和12791辆，纯电动汽车占了绝大部分。按照可比口径比较，2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。

汽车业由持续下滑转稳

据国家统计局中国经济景气监测中心经济师刘昕介绍，2012年4季度，汽车行业景气指数为99.9，与上季度基本持平，预警指数虽有下滑但整体仍处于正常区间，表明汽车行业经过持续的下滑调整，目前基本趋于稳定。整体来看，随着4季度整体经济的企稳回升，以及城乡居民收入的持续提高，汽车行业两年来持续下滑调整的态势可望结束。

但由于目前汽车产销基数已经很高，重回2009年和2010年的快速增长已无可能，2013年可望呈现平稳、温和的增长。

中汽协预测，2013年中国汽车全年销售2065万辆，与去年同期相比增长7%。

调控政策是否出台成最大变量

而乘联会秘书长饶达认为，今年国家出台汽车业调控政策的概念很高，并将拉低市场的增长速度。

据饶达分析，2010年底乘用车优惠政策取消，不是因为经济好转，而是由于堵车。从2010年2季度到3季度，GDP增长率连续下滑。2011-2012年汽车市场低增长，但利税均超过8%的增长符合政府意愿。但仅两年汽车保有量就从0.9亿辆增到1.2亿辆，堵车更严重了，今后汽车市场平均年增长5.5%，到2020年汽车保有量会超过2.7亿辆，比2010年增长200%，而同期道路顶多增长30%，将使中国的公路经常瘫痪，其后患无穷。

“如果今年不出台调控政策，汽车市场增长率约10%左右，因此跨国车企更看重中国市场。但今年出台调控政策的概率提高，估计第一次汽车调控力度不会大，汽车市场增长率约5%左右。”饶达说，今年汽车市场很可能是前高后低，希望厂家的年销售计划不要定高了。

“中国品牌”失守二三线市场

去年在激烈的竞争中，中国品牌乘用车份额出现下滑，共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售总量的41.9%，占有率比上年同期下降0.4个百分点。据中汽协介绍，2012年中国品牌出口增长较快，拉动了中国品牌总体增长，如扣除出口，中国品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%。国外品牌中，日系车份额下降至16.4%，德系车则上升至18.4%。

中国品牌汽车市场下滑，很大部分原因是在中级和紧凑型轿车这个最大细分市场中，未能抵抗住“合资向下”的攻势。

去年卖得最好的轿车是凯越、赛欧和福克斯，年销售规模都在22万辆以上，赛欧和福克斯增幅更分别达到50%和30%。在去年销量前15名轿车中，仅有夏利位居末位，在年销量超过10万辆的26个品牌中，也仅有夏利、帝豪EC7、QQ、长城C30和比亚迪F3入围，并且只有帝豪EC7实现大幅增长47%，余者都是负增长。

这充分证明，在近年来“合资向下”的猛烈攻势下，内资车企几乎全线溃败，丢失了固有阵地，失去了“止跌”的最重要支撑点而遭遇“自由落体”运动。

从迅猛的汽车消费升级趋势看，内资车企需坚持“品牌向上”才有前途，这从上汽荣威、广汽传祺、东风裕隆纳智捷等品牌的实践中已得到印证。而从市场竞争态势看，中低端轿车市场才是竞争高地。因为现在主流合资车企在巨大的规模效应之下，已经实现了更低的成本，并以品质和品牌优势，在二三线市场展开对内资车企的围剿。车企对成本和品质的平衡能力，在市场增长重心下移的趋势中，尤其成为竞争焦点。