近日，首届中国国际商用车展览会在湖北武汉开幕，尽管主办方将此次展览会定义为“中国最大商用车展”，有350多家企业带来300余辆重卡、轻卡、客车、校车、商务车等实物展出，但是“繁荣”背后难掩市场极寒。

据现场某商用车工作人员介绍，展会规模不小，但是来的人很少，如今年的商用市场一样很冷淡。当被问及该单位今年销量时，其苦笑道：“数量不方便透露，只能说很惨淡。”

此外，记者发现今年展会LNG（天然气）重卡成为了“亮点”，陕汽、华菱、一汽解放、中国重汽、江淮汽车等民族品牌无一不将自己的LNG重卡作为重点展出，似乎一时LNG成了商用车企业的救命草。

但是有业内人士透露，LNG重卡市场看似火热，其实风险重重，其服务网络短缺依然是软肋。

商用车遭遇“极寒”

“销量很不好，一年不如一年。”展会现场，记者问起今年前10个月的销量，几乎所有的经销商都给出了类似的答案。“今年的销量较去年起码下滑了10%。”一汽解放某经销商表示。

上述人士的观点从陕汽也得到了证实。“去年我们前10月销量都超7万辆了，今年仅突破5万，销量减少了近30%。”陕汽重卡市场部管沛林表示。

而东风商用车市场部内部人士则对销量“讳莫如深”，不过其表示销量在下滑。“去年一个月还能有个一两拨客户主动来看车，今年要靠我们主动四处行销。”北汽福田在汉口的经销商抱怨道。

据了解，国内某大型商用车公司西安一子公司，号称销量下滑20%，但实际上只完成了20%。对于这个数据，北汽福田经销商深以为然，“完成20%比较靠谱”。

另据中汽协产销数据显示，1~10月，商用车产销分别为307.06万辆和312.96万辆，同比分别下降6.55%和7.97%。

销售数据的下滑看来印证了市场的冷淡，但是缘何LNG受到各厂家“热捧”呢？

LNG成救命稻草

“使用LNG车，从大角度来讲是环保。对于客户来说，气价比油价低很多，实际意义很大。”中国重汽山东经销商张先生表示，其所代理品牌的LNG重卡，相比柴油车，理论上可节约30%的燃料消耗，每年光燃料费用就可省好几万。

“虽然LNG车比柴油车贵8万~10万元，但运营一年后基本就能收回购车成本。”新疆某品牌重卡经销商陈伟表示，通过实地测算，使用LNG重卡每年要比普通柴油车节省大约10万~15万元。

山东客车司机刘师傅也算了笔账。“以济南—青岛线路为例，往返路程共730公里，普通柴油车要耗费柴油168升，支出大约1270元；LNG客车耗费液化天然气160公斤，支出约为896元。这样，一辆LNG车跑一趟就可节省燃料支出374元，节约近30%，这是一个非常可观的数字。”刘师傅表示，作为微利行业，客运从业者只能在节约成本上下工夫。以前，燃料支出占客运企业经营成本很大比例，而LNG客车能大大减少燃料支出，因此，使用LNG客车就成了很多客运企业的一致选择。

旭鑫汽贸是华菱在山东龙口的经销商，本身也是华菱用户，在前不久的龙口巡展上，该公司经理魏建表示，国家为每辆LNG产品提供8万元购车补贴，曾有一客户一下子订购了40辆LNG重卡，今年我公司车队也打算新添两辆华菱LNG重卡，其实我认为使用LNG产品将会是未来一个趋势。

“LNG市场发展迅速是毫无疑问的，车辆优势明显，运行成本低是最根本原因。”山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿同时表示。

对于用户对这一市场的认同，企业也给出了回应。

“目前陕汽LNG商用车已占整体商用车销量的60%~70%，未来我们还将增加这一产品的销量。”

管沛林在接受本报记者采访时表示，面对国家基础设施建设速度的放缓，我们曾经的自卸车、渣土车、水泥搅拌车等一系列重大盈利产品市场萎缩，我们企业也不得不改变产品销售策略。从用户降低使用成本的角度出发，大力发展LNG商用车产品。

那么LNG商用车真的能够成为企业救命稻草吗？

保证气源难度大

“即便是使用成本降低，但是LNG加气站短缺依然是阻碍其发展的致命软肋，想要通过LNG带领商用车市场实现增长，不过是寅吃卯粮。”东风商用车发动机厂夏胜涛表示。

据卓创资讯统计数据显示，截至2011年年底，我国累计有450个燃气车型，天然气汽车生产企业的数量超过60家，整车产量超过8万辆。其中LNG重卡与LNG客车在2011年保有量分别达到29952辆和8500辆，预计2012年销量分别将超过3万辆和4万辆。

另据了解，截至2012年6月，全国LNG加气站数量仅360余家，而成品油加油站却高达十几万家，光民营加油站就有4.4万家。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清表示，尽管我国LNG汽车很美好，但“加气站太少”这一问题却让LNG汽车推广受到阻碍，市场也始终起不来，若想让LNG汽车这一产业迎来黄金发展，解决LNG汽车的加气难题无疑是一大关键。

对此管沛林也深有感触，理论上我们的LNG车可安装450~500升的液化天然气，可以跑1800公里，从陕西到河北没有问题，但是车辆要是满载途中缺少加气站，那样车辆就很难达到目的地了。

“有限的加气站满足目前天然气汽车的使用已经捉襟见肘，更不用说推动其发展。”有业内人士表示，目前我国加气站的建设主体主要是中石油、中石化及中海油，很多重点市场私营建设者“难以插足”；其次，加气站建设还受多部门监管，建设审批手续繁杂缓慢；最后，加气站建设布局缺乏整体网络规划，基本是各自为战的现状，而这些问题都是短期内难以解决的。

“目前LNG汽车有抬头的趋势，但是在该车的发动机方面，我们中国企业在核心技术方面还不占优势，很多都得依靠进口。”夏胜涛坦言，在传统发动机节油及成本控制方面，我们还有很多提高空间，没有必要“盲目跟风”。