前不久，国务院反垄断委员会的立法计划和工作部署，发改委会同有关部门研究起草了《关于汽车业的反垄断指南（征求意见稿）》（以下简称《反垄断指 南》），并于3月23日至4月12日，公开征求社会意见。《反垄断指南》专门提到，不得限制双标件生产和同质件流通，指在打破配件渠道垄断。

《反垄断指南》颁布在即，各部门加紧破除汽车配件垄断之时，记者采访了曾在德国博世工作多年的苏州安智汽车零部件有限公司董事长郭健。郭健对德国的整零关系及汽车配件流通渠道了如指掌，目前也在国内从事与智能驾驶相关的雷达和激光的软件集成工作。

国外零部件企业能全程融入整车的DNA

郭健表示，与国内整车企业核心技术储备空心化不同，大众、奔驰、宝马等国外整车企业进行了大量核心技术的研发，引领超前于电控零部件供应 商，从而在新产品匹配的初期，整车企业可以提出完善的产品需求及软硬件资源定义，全程介入整个研发过程，全面融入本企业DNA特性。这种定制化企业自身 DNA特性的产品开发，整车企业势必要求其整个产品供应链具有排他性，并设置了相应的软硬件资源保护期。以NXP的雷达MPC5775K芯片为例，由于德 尔福在下一代雷达开发初期，并与NXP进行了合作，共同对该雷达芯片进行了定制化、排他性的开发，这种排他性保护期的建立，一方面打击了竞争对手的研发进 度，另一方面产品的优先推出，非通用性，也增加了后期维修的成本，更增加了用户的使用成本。NXP等芯片供应商也只能完全听命于德尔福的产品开发量产路线 需求。上升到汽车零部件层次，以德国博世为例，大众主导了博世MRR中距离雷达的整个开发流程，博世开发的中距雷达仅能在保护期内需优先供货于大众的 MQBB平台。总而言之，国外由整车企业主导，零部件商定制化开发的现状，造成了不同车企供应链间的封闭性及排他性。

阻力在于整车企业对自身技术的控制

“国内的整车企业受限于前期核心技术的预研不足，无法在产品导入前期提供完善的产品需求定义，从而国内供应商完全是“教育”市场，国内主机厂完 全听命于国外零部件商的产品输入，各家的产品性能完全“同质化”，无法体现各家的产品的DNA特性，也缺乏对供应链的足够的排他性掌控。”郭健如是说。

郭健从零部件技术知识产权的角度谈到打破配件渠道垄断的难处。他认为，我国打破配件渠道阻力来源于整车企业对自身产品的独特DNA的诉求，也是 整车企业避免自身前瞻技术知识储备的流失。此外，汽车零配件通用后，消费者仍难以获得实质性的实惠。因为消费者面对的是4S店，而4S店是直接从整车企业 进行供货的，而非零部件供应商，零部件供应商即使降价，压低成本了，整车企业供应给4S店的零部件仍然不会有实质性的降价和让利。所以，4S店如果不摆脱 整车企业的控制也很难让同质配件的流通让利到消费者手中。比如，以国内装备雷达和视觉系统的某车型为例，其尊贵版装备雷达与摄像头，相应价格要比未装备的 豪华版价格上贵出3-4万元，而德尔福等供应商提供给整车企业的雷达价格只有1000元，摄像头也只有800元，并且随着雷达与摄像头的大规模量产，整车 企业在不断压低供应商的利润，而消费者作为终端客户，却无法享受这份让利。