​“疫情3年，经历了全球供应链大震荡、中国经济结构调整、俄乌冲突等事件，中国轮胎行业的生存环境和生态链已发生重大变化。”3月22日，在中国橡胶工业协会举办的2023中国橡胶年会上，中橡协高级副会长、中策橡胶集团股份有限公司董事长沈金荣发表题为“后疫情时代的中国轮胎行业”的演讲，引起业内广泛讨论与关注。

沈金荣从上下游及轮胎行业自身出发，分别回顾和梳理了行业面临的严峻环境。

上游：中国轮胎的炭黑优势正在弱化

天然橡胶需求没有实质性改善，中长期需求仍然偏弱。天然橡胶价格在低位已徘徊10多年，完全打破了“7年一个周期”的规律。

合成橡胶较易受到环保、“双碳”政策、地缘冲突、国际供应链波动等影响，价格波动较为剧烈，但总体价格高于天然橡胶似乎已经固定下来。

沈金荣特别提醒称，随着轮胎需求的变化，SSBR橡胶的中国市场需求在较快提升，但国内的研发及生产远未跟上。

此外，在“双碳”及环保政策影响下，在煤焦油产出及改性沥青需求上升的背景下，中国炭黑独有的优势——煤焦油正在弱化。

沈金荣认为，炭黑已成为轮胎配方中体积成本最“贵”的非助剂类原材料。

在环保政策影响下，橡胶助剂产品走势分化加剧，防老剂、防焦剂等异军突起。橡胶助剂行业有待在技术进步（包括环保技术进步）后，逐步走向平衡。

下游：需求减弱成为不可逆趋势

出口市场占据中国轮胎半壁江山。后疫情时代，全球供应链已逐步恢复，外贸出口高速增长的供应链因素已慢慢消失，国际市场需求回归真实。

沈金荣表示，前两年，中国轮胎靠外贸支撑住了微增长的发展速度，但那是全球供应链不正常的情况下取得的成绩。如今，轮胎企业对国际市场需求不要盲目乐观。

他还提到，欧美国家开始强调“近岸外包”“友岸外包”，将所谓“供应链安全”置于产品本身之上。

同时，全球轮胎市场周期性波动已进入下行区间。随着中国经济结构调整，以全钢子午线载重胎为代表的卡客车轮胎需求，也在快速下降。沈金荣认为，这一趋势是不可逆的。

此外，新能源汽车异军突起，且“中国制造”走在前列，扭转了乘用车以国外品牌为主的局面，进而可以影响到中国的轮胎产业。

轮胎业自身：产能过剩、成本迅速上升

即使经过3年疫情和多次局部封控，轮胎行业落后产能淘汰依然缓慢。2022年，国内维持较高生产负荷的轮胎企业极少。据统计，全钢胎平均开工率为64.6%，半钢胎平均开工率为71.3%。全行业整体产能依然严重过剩。

由于局部地域冲突及国际政策因素，轮胎生产成本中的动力成本比重正在快速上升。2022年，电力、天然气、煤等能源涨价对轮胎生产成本的影响，已与原材料涨价因素相当。

沈金荣表示，能源价格上涨有可能成为改变中国轮胎成本结构的主要因素。

其次是国内人工成本持续上升。单就人工成本而言，除去其他综合因素，中国已成为人工成本除欧美日以外的高地。

此外，轮胎企业的环保支出也在迅速上升，已成为轮胎生产成本构成中不可忽略的因素。同时，进口天然胶高关税问题依然迟迟无解。

在这样的情况下，沈金荣提出，中国轮胎产业是不是正在步一些传统工业的后尘，丧失“中国制造”的成本优势？

在提出问题的同时，沈金荣也梳理了中国轮胎制造业仍然具备的优势：国内产业技术进步加速，制造水平与世界先进水平差距快速缩小；以智能制造为引领，国内轮胎企业的人均效率在提高；新技术、新材料广泛应用；中国产业链配套完整；轮胎行业节能降耗还有较大潜力。

沈金荣表示，疫情3年，中国轮胎业的生态环境已经发生重大变化，有的变化可能是不可逆的。中国轮胎从业者只能加倍努力，以正面变化冲消已经发生的负面因素，才能保持轮胎“中国制造”的优势。